De galetten

Die zeilschepen vertrokken in ’t voorjaar en hadden vaak al op de traverse af te rekenen met zware stormen. De doortocht door ’t Gat, de smalle doorgang waar de Noordzee in de Atlantische Oceaan stroomt, veranderde bij storm in een ware heksenketel. Niet zelden liep een schip daar averij op. Voor de scheepsjongetjes die vaak nog maar tien, elf jaar waren, was die eerste reis een helse belevenis.  

Na twaalf, veertien dagen varen was het besneeuwde landschap van IJsland eindelijk in zicht. In de baaien zochten ze de plekken waar de kabeljauw paaide. Ze gooiden hun kollijnen uit en daar stonden ze dan, uren naeen, met het gezicht naar de bijtende wind toe, de manier om de lijnen strak te houden. De gevangen kabeljauw werd in tonnen in ’t zout bewaard, want pas vier maand later zouden ze de terugtocht aanvatten. Maar ook voor de vrouwen was het zwaar om hun man, hun lief, hun zoon vijf, zes maanden lang te missen. En elke keer opnieuw was het de vraag bij het vertrek: zouden ze het schip terugzien en zouden ze hun mannen terugzien? Want elke campagne waren er schepen die op IJsland ‘bleven’ en elk jaar waren er mannen die stierven door ziekte, ontbering, een ongeluk of zelfmoord.  

Over die periode zijn er enkel nog de verhalen van horen vertellen, verhalen van lang geleden.   

De visbakken

Vanaf het begin van de negentiende eeuw verlegde de IJslandvaart zich volledig naar Oostende. De grote rederijen als de Pêcheries à Vapeur, Cropsen later ook de socialistische Oostendsche Rederij, de Roo Vloote in de volksmond, konden voldoende kapitaal vergaren om grote, dure stoomschepen te laten bouwen. Deze schepen die gestookt werden met kolen voeren al snel ook naar IJsland. De leef- en werkomstandigheden waren al iets beter en de mannen waren nu slechts achttien dagen meer op zee. Het vissen gebeurde niet meer met de lijnen, maar met het sleepnet en er kwam ook geen zout en geen tonnen meer aan te pas, want de vis werd nu in het ruim tussen het ijs gelegd.

O 80 Duchesse de Brabant

De Oostendenaars noemden die grote schepen al snel de ‘visbakken’, of ook nog de ‘koolbranders’. De 96-jarige Jef Ocket uit Zeemanshuis Godtschalck is nog één van de weinigen die erover kan vertellen. ‘Voor we vertrokken moesten die kolen ingeladen worden. Dat waren briketten van twee, drie kilo en ze brachten dat op zo’n platte wagen met een paard ervoor en dat werd op het schip gelost langs een houten geul. Die briketten werden door het boenkergat doorgegeven aan iemand die ze daar stapelde. We hadden 180 ton kolen aan boord, waarvan er zo’n 165 ton in de kolenboenker ging en zo’n vijftien ton ’t visruim, wat we de ‘spare’boenker’ noemden. Tijdens de traverse werd dat eerst verstookt, zodat we het ruim konden kuisen tegen dat we aan de visscherie kwamen, want dan moest de vis daarin!’

‘In ’t begin dat ik vaarde, was dat alleen met zeekaart en kompas’, zegt Jef. ‘Al die instrumenten hadden we nog niet. Dat is pas na de oorlog dat we een directionfinder, en een radar en een diepmachien kregen. Voordien peilden we de diepte met een dieplood. Er was daar onderaan een holte en we staken daar vet in, we dompten dat een paar keer tot op de bodem en de grond bleef daar dan aanplakken.’

Na de oorlog ’40-’45 kwam de brug vol instrumenten te staan en kwam er telefoon aan boord, waardoor de schippers contact konden hebben met elkaar. De ovens van de stoomschepen werden omgebouwd om te varen op ruwe olie in plaats van op kolen.

Middenslagtreilers

Er kwamen ook meer en meer motorschepen in de vaart, de zogenaamde ‘middenslagtreilers’. Deze laatste werden ook wel ‘pannetreilers’ genoemd omdat het vooral de schippers die afkomstig waren van de westkust die geld genoeg gespaard hadden om zo’n schip te laten bouwen.

O 236 Henriette (middenslagtreilers)

De vissers van de westkust waren harde werkers maar vooral ook zeer spaarzaam en konden daarom ook zo’n middenslagtreiler kopen. ‘Het waren spaarders’, zegt Marcel Verleene, zelf afkomstig van de westkust. ‘Want zij wilden graag een eigen boot. De Oostendenaars niet. Die waren wel goed om te werken, maar niet om te sparen. Zij gingen liever met de visbakken varen, bij de grote rederijen. De mensen van de westkust, dat was werken én sparen en zo konden ze een eigen boot bekomen.’

En wanneer de reders van die kleinere schepen zagen dat de grote visbakken ruimen vol vis aanlandden, besliste een aantal onder hen om het er ook op te wagen en op IJsland te gaan vissen. Zo ook Roger Verleene met de O.282 Adronie-Kamiel, het schip van zijn schoonvader: ‘Toen we zagen dat er ook middenslagtreilers op IJsland begonnen te varen, dan vaar je toch ook naar daar! Als er tien dat doen en ge zijt den elfsten en geverdient niet genoeg, ge zijt zelfs bang dat ge failliet gaat, wat doe je? Ge vaart dan toch ook naar ginder! Ge moe gie meegaan met den hoop hé!’    

Black frost en hevige stormen

Maar vissen op IJsland was een andere visserij dan vissen in de Noordzee en op ’t Kanaal. Het was een heel eind verder varen en een keer in de Atlantische Oceaan hadden ze niet alleen met vrieskou, bijtende wind en de gevreesde black frost te maken, maar vaak ook met hevige storm.

Black Frost

Allemaal kunnen ze vertellen over die vreselijke storm die ze hebben meegemaakt, of de witte wind hebben gezien ‘dat alles wit was van ’t schuim en dat de golven zich niet konden vormen door de kracht van de wind’, of over die keer dat heel het schip onder het ijs zat en ze uren naeen ijs moesten wegkappen om te voorkomen dat het schip kapseisde. Maar moeilijker over hun lippen komt de schipbreuk die ze meemaakten of iemand zagen verdrinken. Schipper August Puystiens vertelt over die keer dat hij iemand van zijn bemanning verloor:  Ik had toen zelf ook al vier kinderen. Je denkt daar wel eens aan. Erna heb ik een heel moeilijke periode doorgemaakt. Als schipper ben je verantwoordelijk voor je schip en bemanning en dat weegt wel. Nog meer als je zoiets tegenkomt. En achteraf loop je daaraan te denken. Waren we een kwartier vroeger begonnen, dan stonden we niet meer op het dek toen die zee kwam, dan had iedereen beneden gezeten. Maar je kunt er niets meer aan veranderen. Je zou dat wel niet alledagen mogen tegenkomen! Eén keer is genoeg wè!’

Maar bang zijn ze zelden, wat er ook gebeurt: ‘Ik heb al verschillende keer in een grote storm gezeten en dat je content zijt dat hij een beetje luwt’, zegt Johny Deley. ‘ De dag dat je benauwd wordt, blúf ton mo thús! Het is op die momenten wel een troost dat je niet alleen bent. Als het slecht gaat, ga je niet alleen naar de kabeljauwkelder, het is toope met de hele koppage!’

De kabeljauwoorlogen

De jaren zestig waren de gloriejaren voor de middenslagtreilers. Elke week landden er een dozijn schepen aan en de vis was van goede kwaliteit. Maar toen kwamen er problemen. Net als in de Noordzee begon ook daar het visbestand te slinken en zienderogen zag men hoe de grootte van kabeljauw verminderde. Dat de IJslanders hun visgronden wilden beschermen, was niet meer dan logisch. Ze hadden in 1952 hun grenswateren al van drie mijl naar vier mijl verschoven, wat weinig commentaar veroorzaakte, hoewel de zeer visrijke baaien toen werden afgesloten. Toen IJsland in 1958 die grens op twaalf mijl bracht, was dit zeer tegen de zin van de Engelse schepen die voor een groot deel van hun vangst afhankelijk waren van de IJslandse visgronden. Het gevolg was een eerste kabeljauwoorlog. Toen die eindelijk was geluwd, legden de Engelsen zich bij de beslissing neer, maar wanneer IJsland zijn territoriale wateren in 1972 opnieuw uitbreidde en nu tot vijftig mijl, brak de tweede kabeljauwoorlog uit. De Engelsen lieten zich begeleiden door de Navy, maar ook de IJslandse kustwacht liet niet op zijn kop zitten en ontwierp een soort schaar waarmee de kabels van de schepen konden worden stuk geknipt zodat die heel hun net, soms mét inhoud, verspeelden.

Onze schepen mochten nog verder op IJsland varen, want België had een akkoord uit de brand kunnen slepen. Zij mochten nog als enige niet-IJslandse schepen binnen de vijftigmijlszone blijven vissen. Een regel die zelfs stand hield wanneer IJsland de Engelse en Duitse schepen verbood om binnen de tweehonderdmijlszone te vissen, wat de derde kabeljauwoorlog tot gevolg had. 

‘Wij mochten binnen de grenswaters blijven’, zegt François Lauwereins die twaalf jaar de O.129 Amandine heeft gevoerd. ‘Maar we moesten in welbepaalde afgebakende zones, “vakjes”, blijven. Die bepaalde periode mocht je in een aantal vakjes vissen en een andere periode waren het dan weer andere vakjes. We wisten heel het jaar door waar we wel en niet mochten vissen. Ook de mazen van het net moesten altijd maar vergroot worden. Je zou allicht denken dat we olifanten gingen vangen! Als je net gescheurd was, moest je bij het vermaken heel goed opletten dat de maaswijdte niet te klein was, want als ze kwamen controleren met hun lat en de mazen waren te klein, dan was dat een ferme boete!’

De laatste der Mohikanen        

Ondertussen ging het wel niet meer zo goed met onze IJslandse vloot. De grote schepen waren reeds uit de vaart genomen, maar ook voor de middenslagtreilers was de oliecrisis een grote ramp en zo slonk onze IJslandvloot op korte tijd van negentien tot twaalf schepen. Het akkoord met IJsland hield in dat er geen nieuwe schepen meer op IJsland mochten worden ingezet en evenmin was toegelaten dat er ingrijpende moderniseringen als een nieuwe motor gebeurden. Stilletjes doofde onze Belgische vloot die op IJsland voer dus uit. En zo bleven in 1990 nog alleen de O.216 Henri Jeanine, de O.318 Belgian Sailor en de O.129 Amandine over. Het einde van onze IJslandvisserij hing al in de lucht, maar toch hebben die drie laatste schepen het nog een paar jaar uitgezongen. Met zijn drieën konden ze elkaar afwisselen en zo toch wekelijks een schip IJslandse vis op de markt brengen.

Maar het mocht niet blijven duren. De O.318 Belgian Sailor kreeg last van ouderdomskwalen en ging in 1992 naar de sloop en in 1993 werd ook deO.216 Henri Jeanine uit de vaart gehaald. Toen was er alleen nog de O.129 Amandine die op IJsland voer. De IJslandse pers noemde haar ‘de laatste der Mohikanen’. Maar toen ze steeds vaker vis gingen aanlanden in Engeland, wat meer opbracht, maar ook verboden was, werd ook de Amandine geschorst. Zes maanden lang mocht ze niet meer op IJsland vissen.  Nog een paar maanden viste het schip in de Noordzee, maar toen werd het uit de vaart gehaald. Een memorabele dag…

‘We waren aan het lossen en we kregen te horen dat dat schip niet meer ging varen’, vertelt stuurman John Deley. ‘Versluys kwam dat vertellen en achteraf zijn er ook reporters en fotografen gekomen. Ze vroegen ons om weer mee te gaan naar het schip, voor een foto. Ik wilde eerst niet. “Waarom moet ik op de foto? Omdat ik mijn werk ben kwijtgespeeld? Omdat ik mijn dopkaart mag gaan halen?” Maar we waren niet kwaad op de reder. We waren kwaad op heel dien Europese Unie en al die nieuwe wetten. Weet je dat de regering er niets voor heeft gedaan? Ik heb me daar dan niet meer van aangetrokken en ben dan maar met een ander schip in zee gegaan. En zeggen dat wij de laatste reize van de Amandine hebben meegemaakt! We wisten het niet eens, we wisten het pas toen we binnengekomen waren. Ik was er niet goed van. En nu nog altijd, als ik naar de129 ga en ik kom in de machinekamer, krijg ik een krop in mijn keel. Je hebt daar geleefd, je hebt daar van alles meegemaakt… a schip is jen’hús… een schip is je huis.’

Naar Island, vissers vertellen over de IJslandvaart, Katrien Vervaele. Lannoo, 2011.