De pioniersjaren

België bezit een van de dichtste transportnetwerken ter wereld. Reeds vrij vroeg in de 19e eeuw ontstonden nieuwe waterwegen, treinverbindingen en buurtspoorwegen die de diverse steden met elkaar verbonden en de toegankelijkheid van het platteland aanzienlijk verbeterden. In 1835 reed de eerste trein tussen Brussel en Mechelen en algauw volgde een verbinding tussen Brussel en Oostende: op 28 augustus 1838 van Brugge naar Oostende en vanaf 2 september 1838 begon de uitbating van het volledige spoortraject Brussel-Oostende. Een tijdlang was de Koningin der Badsteden de enige treinhalte aan de kust, maar in 1863 en in 1869 volgden ook Blankenberge en Nieuwpoort, en in 1868 werd de spoorlijn van Blankenberge doorgetrokken tot Heist. Toeristen die naar Knokke wilden, werden aan het station van Heist met de koets afgehaald. Knokke werd pas in 1890 rechtstreeks bereikbaar vanuit het binnenland door de tramlijn Brugge-Westkapelle-Knokke-Heist en moest tot 1926 wachten op een eigen treinstation.

De loodrechte verbindingen tussen kust en binnenland waren al vroeg klaar. Een laterale ontsluiting tussen de verschillende dorpjes in de duinen en aan het strand ontbrak echter. Niet enkel de toeristen, maar ook de landbouw en de industrie hadden dringend behoefte aan een goedkoop vervoermiddel om hun afzet te vergemakkelijken en te vergroten. Reeds in de jaren 1870 ontstond de idee om een kleinschalig netwerk van buurtspoorwegen aan te leggen, maar uiteindelijk zou het wetsvoorstel pas in 1884 goedgekeurd worden en werd de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) opgericht. In juni 1885 begon men met de aanleg van een tramspoor tussen Oostende en Middelkerke, dat feestelijk werd ingewijd op 5 juli van dat jaar. De krant L'Echo d'Ostende van 9 juli 1885 beschreef uitvoerig de feestelijkheden van deze inwijding.

Een maand later werd de tramverbinding al doorgetrokken naar Nieuwpoort. Het kapitaal voor deze aanleg werd bijeengebracht door de staat, de provincie West-Vlaanderen en de betrokken gemeenten. Zelfs enkele particulieren financierden mee aan de lijn Oostende-Middelkerke-Nieuwpoort, een project met een prijskaartje van ruim 700.000 frank. Alle volgende projecten werden zowel door de overheid als met privékapitaal gefinancierd. De Kusttram kende een groot succes en beetje bij beetje werd het Kusttramnet verder uitgebreid. Eerst werd in1886 de lijn Oostende-Nieuwpoort verlengd tot in Veurne, in 1888 ging ze zelfs tot in Ieper. In 1901 bereikte men via Veurne ook Koksijde en De Panne met de kusttram. Vanaf 1886 legde de NMVB ook een verbinding naar de oostkust aan. In dat jaar werd de lijn Oostende-Blankenberge geopend, op vraag van de toenmalige directeur van het Casino die goud zag in de aanleg van een tramlijn Oostende-Blankenberge en toeristen naar zijn casino wou lokken. De tramlijn zou een zegen zijn voor de inwoners van de gemeente en voor alle zelfstandigen aldaar.

Le littoral: de elektrische tram

De stoomtram werd de ‘Vicinal’ genoemd, maar langzaam begon zich ook de idee van een elektrische tram op te dringen. In 1895 ondertekenden de Belgische staat en Kolonel John Thomas North een conventie waarin onder andere stond dat kolonel North een elektrische buurtspoorweglijn mocht aanleggen en uitbaten tussen Oostende en Middelkerke. Dit initiatief stootte op heel wat protest van de betrokken gemeenten en de provincie West-Vlaanderen. Als aandeelhouders in de NMVB zagen zij de elektrische tram als grote concurrent. Desondanks werd de Compagnie du Tramway electrique d'Ostende- Littoral opgericht. Ondertussen deed de NMVB zijn uiterste best om als eerste een elektrische tram te laten rijden, bij hen echter op het stadsnet van Oostende. Uiteindelijk was het de NMVB die op 29 juni 1897 de eerste elektrische tram mocht inwijden, drie weken later gevolgd door de Compagnie Ostende-Littoral, die op 19 juli 1897 de eerste elektrische kusttramlijn plechtig opende. Hiermee werden de eerste sporen in de huidige kusttrambedding gelegd!

De nieuwe elektrische tram had vrij veel voordelen tegenover de stoomtram: het nieuwe voertuig zette veel sneller aan en haalde een snelheid van meer dan 30 km per uur. Ook het traject van de nieuwe tram was een belangrijke vernieuwing. Omdat het grotendeels tussen duinen en zee liep, kon men vanaf nu genieten van een prachtig uitzicht. Bovendien had de Compagnie Ostende-Littoral prachtige mooie wagens met open zomerrijtuigen. Al gauw stond deze tram bekend als ‘de tram van de rijken’. Bovendien stopte deze vlak voor de deur van de renbaan in Oostende, waar de rijkere klasse graag zijn tijd doorbracht. De eerste uitbreidingen van de lijn volgden in het begin van de 20ste eeuw: in 1903 werd de lijn Oostende-Middelkerke verlengd tot in Westende. In 1909 reed de eerste elektrische tram op de lijn tussen Oostende en Blankenberge en in 1912 werd de lijn doorgetrokken tot in Knokke. Vanuit Oostende werden ook elektrische tramlijnen aangelegd naar Diksmuide en naar Brugge. De dorpen waren meestal zeer blij met de aanleg van de elektrische tram, want op die stukken werd ook de elektriciteit ingevoerd en werden de dorpen op het elektriciteitsnet aangesloten. Aan de kust werd daarom ook EBES opgericht, die de elektriciteit leverde voor de trams.

De Wereldoorlogen en later

Tijdens beide wereldoorlogen werd er intensief gebruik gemaakt van de kusttram. Tijdens de Eerste Wereldoorlog was de kusttram in twee delen gesplitst: enerzijds de tramlijnen van de Nederlandse grens tot aan de Ijzer die over het door het Duitse leger bezette gebied liepen, en anderzijds de tramlijnen achter het front. Op de beide delen vervulden de elektrische- en de stoomtrams belangrijke functies. Mensen namen de tram om te kunnen vluchten naar Nederland, Frankrijk of Engeland. Het Duitse leger nam het beheer van de kusttram in het bezette gebied over en gebruikte het voor de bevoorrading van de soldaten en de burgers. Ook het Rode Kruis gebruikte de Kusttram voor het vervoer van gewonde soldaten en burgers. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was er minder tramverkeer dan voordien en werd de tram vooral gebruikt voor het transport van kolen en voedsel. Door de heersende hongersnoden werden ze regelmatig geplunderd.

Een nieuw succesverhaal

Na de Tweede Wereldoorlog kreeg de kusttram het zwaar te verduren door het succes van koning auto en de concurrentie van het bustransport. De wegeninfrastructuur werd hieraan aangepast: wegen werden verbreed en de tramsporen moesten plaats ruimen voor auto’s en bussen. Heel wat tramlijnen verdwenen voorgoed uit het landschap, maar de kustlijn werd als een van de weinige gelukkig gespaard van de ondergang.

Eind van de jaren 1970 drong een modernisering van het kusttramnet zich op en begon men met de vernieuwing van de luchtlijn en de modernisering van de tractie-onderstations. Tevens werden de sporen stelselmatig vernieuwd. In het begin van de jaren 1980 sloot de NMVB een overeenkomst met het huidige Bombardier en kocht een reeks van geheel nieuwe tramrijtuigen aan. Vanaf die reeks sprak men van Light Rail Vehicles. In 1991 vloeide de NMVB over in ‘De Lijn’, die blijft investeren in een betere kwaliteit en dienstverlening voor de reiziger. Momenteel vervoert de kusttram meer dan twaalf miljoen reizigers per jaar: inwoners, scholieren, toeristen en gepensioneerden. De kusttram is een icoon voor België en voor de kust en draagt bij aan de duurzaamheid en de leefbaarheid van de kust.